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小排量新篇章 Infiniti QX50旗艦款

小排量新篇章 Infiniti QX50旗艦款

isCar!說到日系豪華品牌Infiniti,除了豪華的內裝鋪陳之外,絲般順滑的大排量V6動力,也曾經是其引以為傲的招牌,不過在全球車廠動力Downsizing潮流之下,Infiniti也得端出順應趨勢的新動力。而全新上市QX50所搭載的VC-Turbo兩升引擎便是解答,可變壓縮比帶來節能、動能雙重優勢,加上全方位安全系統進駐,有了一手好牌,能否吸引Lexus、甚至是雙B潛在客戶的目光?

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●延伸閱讀:終於邁向主流,Infiniti QX50 旗艦款

許多人仍對Infiniti停留在大排量豪華品牌印象,正當隔壁棚的Lexus把動力單元下修至2.5 V6,甚至是進到2.0T動力初萌芽的階段,更遑論早已將2.0升以下動力廣泛應用的歐系品牌,在這段時光背景之下,Infiniti卻堅持採用3.0、3.7等V6動力單元作為選項,推出如FX35跑旅(今QX70)、G37雙門跑車等聲勢俱佳,別具跑格的獨特作品;不過對應主流級距的QX50(原EX35)跨界休旅產品初誕生時,本該把矛頭指向注重實用性的大眾買家,但卻也因為大排量體質,總是讓該級買家無所適從。

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大排量性能情懷,終究只是少數消費者的選擇,更多人愛的是具經濟性的小排量動力單元,時序來到2013年,在與戴姆勒集團合作互惠下,旗下豪華房車Q50終於搭載了代號M274的2.0渦輪增壓引擎,日後也應用在Q60雙門跑車上頭,來到Infiniti近代小排量引擎的開端,迎來自主研發小排量動力的前哨站。而Infiniti將目標鎖定主流的2.0升渦輪動力級距,終於將研發多年、全球第一具「可變壓縮比」引擎端上桌,並且搭載於品牌銷售主力「大改款QX50」上頭,或許很多人覺得時間有點晚,大家都是2.0渦輪,到底有何非選擇QX50不可的理由,只能說,這其中的引擎黑科技,以及駕馭起來的絕妙感受,或許如其Slogan「動見非凡」所說,開上一回才知價值所在。

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全新大改款QX50清一色搭載2.0渦輪增壓動力,這具名為VC-Turbo的全新引擎,最大科技亮點當然就是可變壓縮比科技,以連桿結構輔以電子馬達,以便隨時改變活塞作動「上死點」達到可變壓縮目的,壓縮比範圍可在8:1(性能)~14:1(節能)之間無段切換。聽起來很簡單,其實多年前早有其他車廠提出相似理論,但最早將其付諸實踐量產的卻只有Infiniti,原因在於連桿機構較一般傳統引擎複雜,製程精度、強度更為要求,而軟體方面的進入障礙,則是在不同壓縮比下,得隨時改變供油、點火、進氣量,同時作動時機也要明快反應駕駛意圖,光是調適過程就是漫漫長路,也無怪乎鮮少車廠敢碰,自身也磨劍許久至去年才正式推出。

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可變壓縮比原理影片

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縱使用上黑科技加持,其帳面268hp最大動力、380Nm峰值扭力看似不錯,但配上旗艦版1884kg的空車重加上CVT變速箱的既有印象,讓人對加速表現期待不高,但實際上路表現卻又令人完全改觀!

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於低速起步輕盈與順暢感便相當討喜,走走停停的市區環境中,再加速感覺直接夠力之外,主動式電子引擎腳也可抵消急加速時的力矩,輔以CVT平順的模擬換檔反應,於2000rpm左右便可應付巡航、踩下油門2500rpm足以超車,配上絕佳的引擎室隔音品質,又安靜又有力,開著上路QX50不自覺多了幾分優雅的感覺。

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至於可變壓縮比如何切換,何時是高壓、低壓?QX50附有ECO、STANDER、SPORT、INDIVIDUAL四種動態模式,於ECO模式時,可變機構將維持在高壓縮比範圍,確實是可達到「節能」目的,不過起步時是以近乎重拖的反應呈現,除非油門踩超過一半才會有明顯的動力湧現,暢快度大減!

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最剛好的還是設在STANDER,隨著油門收放動力線性且即時,而且也是最活用可變壓縮比範圍的模式,不論是淺淺給油的巡航,還是臨時需動力奧援皆優異,若已該動力輸出特性來說,4000rpm以下就相當夠用,即便爬坡時也是;至於SPORT模式則會盡力維持在低壓縮比,油門下轉速揚起更快,煞車時也會模擬明顯的退檔補油效果,對於山區等需要引擎煞車的情境格外受用,不過全油門加速的力道、反應,與STANDER模式無異。

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QX50於車體結構方面也有其亮點,採用17%以上SHF980Mpa鋼材打造車身,分布於副車架、引擎室周圍、B柱等處,其低密度、高強度特性,強調維持車體剛性之餘,對於碎振吸收也有其功效;對應實際駕駛情況,不管是怠速時還是行走路面的「底盤震動」傳遞,確實被抑制得相當輕微,所帶來的當然就是更好的駕駛質感,而另一項科技則是ANC主動式降噪系統,能於座艙中釋放出反向聲波抵銷低頻噪音,搭配輕快順暢的動力表現,就已日常用車來檢視,質感甚比歐系同級要好。

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QX50共有豪華款、風尚款、旗艦款三種版本,彼此間除了配備差異外,本次試駕的旗艦款是唯一配有4WD傳動的車型,在橫置引擎基礎下,其四驅可實現前後50/50~100/0輸出比例分配,並在Active Brake Limited Slip差速系統進駐下,實踐主動分配「左右」輪速差。以操控感受而言,QX50 AWD的方向盤虛位因應休旅車格稍大了些,但入彎時仍保有明確指向性,暢遊山路並不會有太大負擔,不過在車重1884kg、高重心的先天條件下,過彎車速稍微提起便有明顯慣性,不免有側傾較大的情況產生,其次為連續彎道車身姿態回復較慢,這些都是在追求舒適性下的小缺點,但四驅系統動力分配仍算聰慧,彎中補油動態中性不推頭。總歸對於一輛「豪華休旅車」而言,平穩駕控、寧靜車室、舒適的座椅等,才是此級買家所追求。

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我們都知道「主動煞車」安全系統的重要性,它是在最後關頭拉你一把的關鍵,往往起作用之時已是面臨危險,就像是一定要有、卻又備而不用的配備。但Infiniti的「DCA車距控制系統」控制系統可不一樣!只要在開啟的狀態下,時速5km/h以上便會自動執行測距煞車輔助,根據不同時速來偵測前車距離,並且在最安全舒適的情況下幫你施加40%煞車力道,若是誤觸油門也不用擔心,若是距離太近的話便會自動控制節氣門訊號,整體過程線性且自然,可說是將「主動煞車」變成「實用配備」,同時也是同級唯一配有類似功能的車款。

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至於ICC全速域自動跟車,可將時速設定在32km/h~144km/h之間,並且可到時速0km/h起停,對於高速公路煞車等情境格外受用,不過實際測試下來,三段跟車距離第二段煞車、油門最為線性,偵測廣度部分則略顯不足,對於匯入前方車輛煞車時機較晚,不免令人感到突兀,因此仍建議使用此系統仍要時時關注前方,切勿過度依賴。

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VC-Turbo動力不僅為Infiniti QX50帶來亮點,同時也是品牌小排量新篇章,未來也將陸續應用在其他改款車型上頭;而優於同級甚至強打雙B的亮點,便是平順夠力的動力特性,以及卓越的寧靜舒適度,加上實用的DCA系統,整體帶來的駕乘感受可說是超乎預期。但旗艦售價高達238萬元,已經與雙B入門同級車高度重疊,綜合品牌效應來說仍會讓消費者十分猶豫,相形下位於中規的2.0t風尚款開價198萬元或許更吸引人,安全齊備僅缺四驅,若有興趣的消費者不仿走趟展間,實際一試這令人欣喜的行路表現,動見非凡,就是下單臨門一腳的關鍵!

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Infiniti QX50 旗艦款 規格諸元表:

引擎型式:VC-Turbo 可變壓縮比四缸渦輪汽油
排氣量:1,997 c.c
最大馬力:268hp / 5,600rpm
最大扭力:38.8kgm / 4,400rpm
驅動形式:四輪驅動
變速箱形式:Xtronic CVT(電子線傳附八速模擬換檔)
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:鋁合金麥花臣
後懸吊結構:鋁合金多連桿
輪胎規格:255/45 RF20
車身尺寸:4,693 x 1,903 x 1,678 mm
軸距:2,800 mm
行李箱容量:895~1,600 L
車重:1,884kg
平均油耗:11.6km/L
建議售價:NT. 238 萬